Развитие транспортной инфраструктуры зернового экспорта

Если Петр I прорубил северное окно в Европу, построив Петербург, то Екатерина II, повелев создать на берегу Черного моря порт для экспорта российской пшеницы, прорубила южное окно не только в Европу, но и в Азию [86]. В Российской империи система перевозок зерна на экспорт начала складываться в середине XIX века с использованием гужевого и частично речного транспорта. Основной зерновой поток из России на Запад шел через порты Одесса и Новороссийск.

Экспорт зерна изначально был увязан с транспортной сетью страны. Россия стала крупнейшим экспортером зерна, прежде всего за счет развития железнодорожной сети, сделавшей выгодными зерновые перевозки. Дополнительные возможности были связаны также с развитием внутреннего водного транспорта. Но главным стало расширение железнодорожной сети и удешевление перевозок после перевода паровозной тяги на уголь, что привело к росту производства зерна. Резко уменьшилась нагрузка на нерентабельный гужевой транспорт, что в свою очередь привело к росту предложения товарного зерна на рынок [58].

Впервые железнодорожное сообщение пришло в Одессу в 1865 г. Однако дальнейшее развитие железнодорожной сети и уровень управления перевозками существенно отставали от европейских и американских железных дорог. Основным негативным фактором была высокая стоимость перевозок. По оценкам зарубежных наблюдателей железнодорожная перевозка зерна в Одесский порт обходилась в 6 раз дороже, чем в любой американский. Таким образом, несмотря на то, что зерна в России было достаточно, чтобы удовлетворить потребности европейских стран, Европе выгоднее было покупать его у американских конкурентов. Еще в 1874 г. английский консул в России писал, что пока не будет найдена лучшая и более дешевая система перевозки из окружающих районов в Одессу и погрузки на суда, российское зерно неминуемо будет вытесняться с английского рынка [31].

Америка, не обладая такими богатыми землями, как черноземы России, научилась содействовать развитию своего зернового рынка не в последнюю очередь благодаря строительству железных дорог для перевозки продукции из наиболее отдаленных уголков страны прямо к причалам своих морских портов.

Уже в последней трети XIX века мировой опыт отчетливо свидетельствовал о необходимости инфраструктурного обеспечения национального зернового рынка. В 1879 г. российское правительство отправило в США аграрного специалиста профессора Р. Орбинского для изучения методов работы конкурентов по транспортировке и сортировке зерна. По результатам поездки было предложено построить связанные с железной дорогой зерновые элеваторы, пшеница из которых будет ссыпаться прямо на корабли [49]. Целесообразность проекта подтверждалась экономическими расчетами, показывающими значительное уменьшение расходов на транспортировку зерна.

В начале 80-х годов XIX века в России был разработан новый план железнодорожного строительства. В числе 17 железных дорог, указанных в представлении Министерства путей сообщения в Кабинет Министров в 1882г., новороссийская ветвь Ростово-Владикавказской железной дороги к Черному морю была отмечена как одна из «наиболее необходимых», и осенью 1884 г. был принят проект железнодорожной линии «Тихорецкая-

Новороссийск». Концессия на строительство была выдана Обществу Владикавказской железной дороги. В результате открытия железнодорожного сообщения в Новороссийск поступает большое количество зерна с Дона и Приволжья, Ставрополья и Кубани. В связи с тем, что каменные амбары уже не могли обеспечить необходимый объем хранения, Обществом Владикавказской железной дороги принимается решение строительства Новороссийского силосного амбар-элеватора емкостью порядка 49 тыс. т. Он был сооружен по американскому типу и не имел себе равных не только в России, но и в Европе. Это позволило увеличить экспорт зерна через Новороссийский порт до 700 тыс. т [47].

Производство зерна в 1907-1913 гг. увеличилось по сравнению с 1900— 1906 гг. с 26,7 до 30,5 млн. пудов, или на 14,2%, а рост урожайности зерновых составил порядка 7 - 11% [78].

В 1902 г. была разработана масштабная модернизация Одесского порта. На реализацию проекта, предусматривавшего современные элеваторы и новые якорные стоянки для кораблей, планировалось выделить значительную сумму в 15,5 млн. рублей. Однако, несмотря на позитивную информацию в прессе, модернизация порта так и не началась [31].

В итоге Российская империя перестала быть житницей Европы. Так, например, если в 1860-х годах Россия обеспечивала 35% импортируемой Англией пшеницы, то в 1913 г. - всего 9%. Соответственно уменьшились доли поставок российского зерна и в импорте других стран.

Переход России к социалистическому способу хозяйствования на принципах коллективизации и расширения посевных площадей, несмотря на замену гужевого транспорта тракторами и грузовиками, не привел к росту зернового производства. Падение урожайности в силу ряда причин, включая политические ошибки, не способствовало должному вниманию государства к развитию инфраструктуры транспортировки зерна.

Протяженность железных дорог в зернопроизводящих районах не увеличивалась, хотя в царской России во многом благодаря строительству железных дорог экспорт зерна стал естественным продолжением развития сельского хозяйства.

В ходе освоения целинных и залежных земель Северного Казахстана, Сибири, Алтая и Южного Урала начиная с 1954 г. в течение 3 лет было распахано 37 млн. гектаров новых земель, что составило 30% всех обрабатываемых земель СССР. Тем не менее, в 60-х годах прошлого века СССР начал значительные закупки зерна за рубежом. Соответственно транспортная инфраструктура, в первую очередь, зерновые терминалы в морских портах, стала формироваться под импортные грузопотоки.

Не смогли изменить ситуацию с импортом зерна ни громадные капиталовложения в аграрный сектор в 1970-х - начале 1980-х годов, составившие в эти годы пятую часть всех инвестиций (сельское хозяйство впервые стало одной из приоритетных отраслей народного хозяйства), ни либерализация отношения к личному подсобному хозяйству.

Новые экономические реалии современной России позволили постепенно ликвидировать необходимость зернового импорта для внутреннего потребления. С начала 1990-х годов и вплоть до экономического кризиса 1998 г. шло сокращение посевных площадей, урожайности и валовых сборов зерна (за исключением 1997 г.). На фоне последующего экономического роста урожайность с посевной площади увеличилась до уровня 1,7-1,8 т/га (в среднем за 1986-1990 гг. - 1,6 т/га), а в рекордном за последние 15 лет 2008 г. - до 2,3 т/га. В мире с начала 1990-х годов среднегодовой темп прироста урожайности составил 1,5%. В начале 2000-х годов благодаря росту урожайности зерновых культур страна вернулась на международный рынок продавцов зерна.

Россия «вписалась» в мировой экспорт зерна, прежде всего пшеницы, начиная с переломного сезона 2002-2003 гг. Экспортный бум создал стимулы для развития экспортной инфраструктуры, главным образом, на

Юге России. Возросший интерес к российскому зерновому рынку со стороны международных зерноторговых компаний дал дополнительный стимул усилению экспортной ориентации южных районов страны. На Юге России сформировался выраженный экспортно-ориентированный анклав, так как экспорт стал более привлекательным, чем поставки на внутренний рынок [66].

Однако переориентация российского зернового рынка с импортной на экспортную экономическую модель выявила несоответствие сложившейся в период СССР импортно-ориентированной инфраструктуры зерновой логистики растущим потребностям отрасли по производству зерна. Проблемы отставания инфраструктуры от потребностей в экономически эффективных перевозках продолжали нарастать. Возросла инфраструктурная изолированность регионов Сибири и Урала.

Вся работа доступна по ссылке https://mydisser.com/ru/catalog/view/264087.html